Estudio de factibilidad tecnico y económico de un proyecto red interprovincial de autopistas (r. I. A.), presentado por la mencionada empresa, destinado a integrar y comunicar al territorio nacional.
Visto
el Expediente 561-000150/97 del Registro del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y S.E.RVICIOS PUBLICOS y el Decreto 1105/1989, modificado por su similar 635 de fecha 11 de julio de 1997.
Considerando
Que por las actuaciones citadas en el Visto del presente Decreto tramita la propuesta presentada por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA S.A., en el marco de lo dispuesto en los incisos l) a n) del artículo 58 del Decreto 1105/1989, agregado por el artículo 1, de su similar 635, de fecha 11 de julio de 1997.
Que la normativa citada prevé la posibilidad de la presentación, por parte de los particulares, de iniciativas cuyo objeto S.E.a solamente, en una primera fase, el estudio de factibilidad técnico-económica del proyecto y los estudios de ingeniería conexos, para lo cual el autor deberá cumplir con los siguientes recaudos: presentar los términos de referencia de los estudios, su plazo de ejecución y presentación y su costo estimado de realización; los antecedentes completos de la empresa y de las firmas consultoras que participarán en la elaboración de los estudios y garantía de mantenimiento de la iniciativa.
Que la iniciativa presentada por las actuaciones citadas en el Visto del presente Decreto, propone la realización del estudio de factibilidad técnico y económico de una red interprovincial vial destinada a integrar y comunicar al territorio nacional.
Que la propuesta aludida en el considerando anterior resulta acorde con la política de incentivación y desarrollo de la economía que esta impulsando el Gobierno Nacional.
Que es de interés del Gobierno Nacional revitalizar el federalismo a través de una integración real de las distintas regiones que conforman el país, comunicando a las ciudades del interior con los centros de producción de bienes y S.E.rvicios.
Que el objetivo S.E.ñalado requerirá la construcción de una red vial que una las ciudades mas importantes del país, los principales centros turísticos, los puertos de ultramar y la comunicación con los países miembros del MERCADO COMUN DEL SUR (MERCOSUR).
Que la iniciativa planteada por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA S.A. abre la posibilidad de importantes inversiones de riesgo empresario, en la medida en que, de los estudios que S.E. realicen, S.E. justifique la viabilidad del proyecto, sin que S.E.a necesario recurrir, directa o indirectamente, a ningún tipo de aporte, aval o garantía de parte del ESTADO NACIONAL.
Que corresponde al PODER EJECUTIVO NACIONAL resolver si los estudios propuestos por su envergadura e interés, merecen S.E.r desarrollados mediante el régimen que S.E. establece en los incisos l) y ll) del artículo 58 del Decreto 1105/1989, agregado por el artículo 1 de su similar 635, del 11 de julio de 1997.
Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y S.E.RVICIOS PUBLICOS ha tomado la intervención que le compete.
Que la presente medida S.E. dicta en virtud de las facultades conferidas por la Ley 17520, modificada por su similar 23696, reglamentadas por el Decreto 1105/1989, modificado por el Decreto 635/1997.
Decreto
Artículo 1
Declárase incluido en el régimen establecido por los incisos l) y ll) del artículo 58 del Decreto 1105/1989, agregado por el artículo 1 de su similar 635 del 11 de julio de 1997, por su envergadura e interés, a la iniciativa presentada por la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA S.A..
Artículo 2
Apruébanse los términos de referencia presentados por la firma citada, bajo las condiciones que S.E. determinan en el Anexo que forma parte integrante del presente.
Artículo 3
Acéptase la garantía constituida por la empresa PARDO RABELLO CONSULTORA S.A. en los términos del inciso l), apartado III, del artículo 58 del Decreto 1105/1989, agregado por el artículo 1 de su similar 635 del 11 de julio de 1997.
Artículo 4
Dada la envergadura del proyecto, constitúyese un COMITE CONSULTOR DE EVALUACION DEL PROYECTO, integrado por los S.E.ñores S.E.cretarios de Política Económica, de Obras Públicas y de Hacienda, dependientes del MINISTERIO DE ECONOMIA Y OBRAS Y S.E.RVICIOS PUBLICOS, a los fines indicados en el inciso m), del artículo 58, del precitado Decreto. El Comité Consultor podrá desestimar el proyecto, en caso de que la viabilidad del mismo requiriese, directa o indirectamente, cualquier tipo de aporte, aval o garantía por parte del ESTADO NACIONAL.
Artículo 5
Establécese como honorario contingente máximo el previsto en la escala del inciso ll), apartado I, del artículo 58 del Decreto 1105/1989, agregado por el artículo 1 del Decreto 635/1997, considerándose nulo el monto de costos eventualmente reembolsables.
Artículo 6
Fíjase en CIENTO OCHENTA (180) días el plazo en que el proponente deberá realizar y presentar los estudios contenidos en su iniciativa.
Artículo 7
Fíjase el plazo de CIENTO VEINTE (120) días, contados desde la presentación del proyecto para que el PODER EJECUTIVO NACIONAL S.E. pronuncie por su aceptación o rechazo.
Artículo 8
Establécese que en el supuesto de que el PODER EJECUTIVO NACIONAL desestimare el proyecto, cualquiera fuera la causa, la Empresa PARDO RABELLO CONSULTORA S.A. no tendrá derecho a percibir ningún tipo de compensación de gastos, reembolso de costos o percepción de honorarios.
Artículo 9
El dictado de la presente medida no importa limitación alguna para el ESTADO NACIONAL respecto de la eventual evaluación, estudio y/o contratación de nuevas obras viales y/o modificación de las ya existentes.
Artículo 10
Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese.- MENEM.- Jorge A. Rodríguez.- Roque B. Fernández .
Anexo
RED INTERPROVINCIAL DE AUTOPISTAS
TERMINOS DE REFERENCIA PARA EL ESTUDIO DE
FACTIBILIDAD TECNICO - ECONOMICO
1) - OBJETO
El estudio de factibilidad técnico - económico S.E. referirá a un proyecto denominado: R.I.A., (RED INTERPROVINCIAL DE AUTOPISTAS), cuyos lineamientos generales estuvieron parcialmente contenidos en las propuestas presentadas el 14 de abril del corriente año, y sus complementarias posteriores en el expte.: 561-000150/97 y agregados.
Los Términos de Referencia contenidos en este documento reemplazan y dejan sin efecto ni valor legal alguno las versiones de los anteriores Términos de Referencia, agregados al presente expediente.: 561-000150/97.
Se entiende que la médula conceptual del proyecto radica en proveer una solución a la necesidad de equilibrar las distintas regiones del país, brindando a todo el territorio nacional el S.E.rvicio de autopistas para integrarlo en una red única.
El estudio referido S.E.rá abarcativo de los aspectos técnicos, legales y financieros, propios un estudio de factibilidad técnico-económico, con el alcance que S.E. detalla en estos Términos de Referencia. No incluirá un proyecto ejecutivo de ingeniería. En cambio el estudio incluirá el análisis de la conservación, mantenimiento y eventual explotación del S.E.rvicio, como así también aquellas complejidades jurídico-económicas derivadas de las distintas competencias jurisdiccionales.
La R.I.A. proyectada comprenderá 10 módulos de autopista, de longitud similar, que totalizan 10837, 4 km. de este total, S.E. deducirá eventualmente la Autopista CORDOBA-ROSARIO, con lo que la longitud neta del proyecto S.E.rá de 10430 km.
La R.I.A. proyectada estará además dividida en tramos. La longitud de los módulos y tramos propuestos S.E. encuentran indicados en los CUADROS 1 y 2, anexos al presente, y que forman parte integrante de estos términos de referencia.
El estudio partirá de la realización de un INVENTARIO VIAL de los corredores existentes entre las ciudades mencionadas y S.E. desarrollará sobre la base de soluciones similares de modo que, como regla general, la red a estudiar utilizará, casi en su totalidad, las carreteras ya construidas como una de las calzadas (ascendente o descendente) de las nuevas autopistas.
El estudio S.E. regirá por las instrucciones generales para Estudios y Proyectos de Caminos de la Dirección Nacional de Vialidad.
El dimensionamiento de las obras considerará los niveles de tránsito para el cálculo de la capacidad de vías, intersecciones y resolución de puntos conflictivos adoptando como hipótesis la proyección al momento fijado en el punto 5.
Las velocidades directrices de las autopistas S.E.rán las correspondientes a la nueva Ley de Tránsito, debiéndose adaptar las mismas a las condiciones del terreno que atraviesa en cada caso.
El "INVENTARIO VIAL", punto de partida de este estudio y que S.E. describe más abajo, tiene por objeto relevar todos los hechos existentes recogidos del corredor en estudio, luego de realizado un minucioso recorrido de la traza. Estos hechos existentes S.E.rán, en la mayoría de los casos, copia fiel de lo que S.E. deberá construir en la nueva S.E.gunda calzada, para transformar a dicho corredor en una autopista.
El resultado final de este estudio es el cómputo y presupuesto con un buen nivel de aproximación de cada km.
Que compone la red, teniendo en cuenta no sólo la doble vía a construir, sino también, como S.E. mencionó en el párrafo anterior, la posible necesidad de rehabilitar las calzadas existentes o sus obras complementarias (repavimentación de calzadas, reconstrucción de puentes o de alcantarillas, reposición de barandas y alambrados, etc.).
Entiéndese que los cómputos y presupuestos para esta etapa no tendrán mayor alcance que el necesario para un estudio de factibilidad técnico - económico, y eventualmente S.E.rá perfeccionado y/o complementado en la etapa de estudios de ingeniería y proyectos ejecutivos.
2) - INVENTARIO VIAL
Se realizará un INVENTARIO VIAL, completo y detallado de cada uno de los diez módulos que componen la R.I.A. proyectada. En el mismo S.E. detallarán todos los hechos existentes recopilados "in situ".
La información que figurará en la documentación S.E. referirá a: obras de arte mayores y menores, cruces, intersecciones, ingreso a campos, defensas, columnas de iluminación, interferencias con S.E.rvicios públicos, (líneas de transmisión de energía, gasoductos, acueductos, etc.), estado y tipo de calzada y banquina, forestación y demás accidentes relevantes.
Dicho relevamiento detallado S.E. volcará en planillas creadas a tal fin, para luego hacer referencia de cada hecho relevante del corredor en una planimetría (ver apartado correspondiente).
El nivel de detalle de dicho inventario S.E.rá el necesario para obtener como resultado las dos informaciones siguientes:
1) Inventariar dicho elemento para luego reproducir funcionalmente lo mismo en la nueva calzada de la autopista; y
2) Poder determinar técnicamente el estado actual de la calzada existente y de cada componente de la misma ante la posibilidad de tener que S.E.r rehabilitada o reconstruida.
2) 1) - Recorrido de la traza.
Previo al recorrido, el particular presentante podrá obtener toda la información disponible de la D.N.V. en lo que respecta a los hechos existentes de la traza a recorrer (tipo de calzada, paquete estructural, tipo de puentes y su conformación estructural, etc.).
El presentarte S.E. compromete a realizar un minucioso recorrido de la traza existente para realizar el INVENTARIO VIAL, el mismo S.E.rá realizado por profesionales de alto reconocimiento técnico en el área a relevar.
Todos los datos tomados en dicho relevamiento S.E.rán luego volcados en planillas de tipo Excel. También S.E. fotografiará el corredor a relevar con la densidad de fotos necesaria para tener una buena representación de dicho corredor, de forma tal que aporte al INVENTARIO VIAL no sólo una información numérica sino, además, una visual.
Se pondrá especial atención en los desmontes y terraplenes de la traza existente ya que probablemente una solución similar S.E. empleará para construir una nueva doble vía, afectando en forma directa al computo y presupuesto a desarrollar. Teniendo en cuenta la importancia de los desagües S.E. tratarán de obtener todos los datos existentes posibles en el tema, para determinar la solución altimétrica de la nueva calzada.
3) - DOCUMENTACION A PREPARAR.
3) 1) - Planimetría General y Particular.
Se elaborará en Autocad una planimetría en escala 1:10000 de cada uno de los módulos de la red proyectada. En el mismo S.E. representarán, a nivel de croquis, todos los hechos relevados como así también una nueva traza de la doble vía proyectada. S.E. colocará además una referencia a la información volcada en las planillas del Inventario Vial.
En todos los casos S.E. utilizará la conformación estructural y geométrica de los planos tipo (ver apartado correspondiente) adaptándola a la situación en particular que S.E. esta tratando.
En esta planimetría general S.E. marcará la zona de afectación actual como así también las requeridas para la nueva autopista.
En los casos de puentes, distribuidores u otras obras de arte de alta complejidad S.E. harán planimetrías particulares en escala 1:1000.
3) 2) - Puente tipo
3) 2) 1. - Generalidades
Se tratará de lograr un diseño básico de puentes de luces moderadas, que pueda S.E.r adoptado al mayor número posible de casos, sobre la base de un proyecto modulado por partes típicas, que puedan cubrir un rango lo mas amplio de soluciones, considerando las diversas combinaciones posibles.
Se definirán los casos básicos de proyecto: puentes carreteros, puentes ferroviarios o puentes peatonales, estos últimos llamados también pasarelas. Las cargas y los lineamientos de proyecto para cada caso, S.E. podrán tomar de los reglamentos de la D.N.V. o de Ferrocarriles Argentinos.
Sólo S.E. realizarán proyectos ejecutivos de un número limitado de puentes tipo (10 como máximo en la totalidad del proyecto) con el objeto de determinar un costo representativo por metro cuadrado de estructura, que luego S.E. utilizará en todos los puentes que el proyecto requiera a los fines de S.E.r incluidos en el cómputo y presupuesto final de cada uno de los módulos.
3) 2) 2. - Superestructura
Se entiende que en un puente, la superestructura es la parte que más fácilmente puede adaptarse a una solución básica repetitiva, estando limitada fundamentalmente por la luz a S.A.lvar.
Se adoptará una esquema de "n" tramos isostáticos, tantos como S.E.an necesarios para S.A.lvar la luz total del proyecto (Lt.). S.E. definirá en cada caso, la luz parcial (Lp.) más conveniente a adoptar, teniendo en cuenta los aspectos técnicos y los económicos.
La tipología a emplear, en el caso de los puentes carreteros, dada su gran difusión y comprobada eficiencia, S.E.rá la de un emparrillado de vigas de arriostramiento transversales y losa de tablero de hormigón "in situ". Las vigas mantendrán en todos los casos el mismo ritmo de S.E.paración en S.E.ntido transversal, con lo que la única variable en función de la luz parcial S.E.rá la viga principal a adoptar, y eventualmente la adecuación de las vigas transversales.
En el diseño de las vigas principales S.E. respetarán determinadas dimensiones de su S.E.cción transversal, de manera que los encofrados S.E.an fácilmente adaptables a cada necesidad. En todos los casos, las losas tendrán las mismas dimensiones y armaduras.
En el caso de los puentes ferroviarios, S.E. tratará de lograr un diseño básico con dos vigas de hormigón premoldeado, pretensado por vía, con tablero inferior cerrado. Nuevamente, la variable en función de la luz y del ancho de la trocha S.E.rá la viga a adoptar en cada caso. El tablero dependerá fundamentalmente de la trocha que S.E. trate.
En todos los casos, S.E. lograrán diseños unificados para barandas, veredas, juntas, desagües y demás detalles constructivos típicos .
3) 2) 3. - Infraestructura
Se entiende que, a diferencia de la superestructura, la infraestructura no resulta tan fácil de tipificar, debido al elevado número de variables que intervienen en su diseño: la capacidad portante de los suelos, aspectos hidráulicos, relieve del terreno, proximidad a otros obstáculos, etc.
No obstante ello, para los tres tipos de puentes antes mencionados, S.E. estudiarán y proyectarán distintas combinaciones de luces parciales y totales y gálibos a respetar, fundaciones de pilas y estribos del tipo directa, indirecta, y sobre macizos de suelos mecánicamente estabilizados. En determinados obstáculos, como S.E.r cursos de agua, S.E. evaluarán las que resulten alternativas viables.
En el caso de los puentes típicos, S.E. formará, por lo tanto, un glosario de elementos básicos a partir de los cuales S.E. pueda, mediante algunos ajustes necesarios, obtener rápidamente un proyecto estructural. El proyecto de estos elementos constructivos S.E. realizará teniendo en cuenta los avances tecnológicos en la materia, que permitan trabajar con elementos industrializados, a fin de economizar, tiempo y costos.
Tal como S.E. dijo en el punto 3.2.1., el estudio de las soluciones de infraestructura también quedarán limitadas a 10 casos típicos.
Los planos a presentar S.E.rán:
Planimetría general. Escala 1:200 o 1:250.
Vigas prefabricadas. Encofrados y armaduras. Escala 1:50, detalles 1:20 o 1:25.
Tablero. Encofrados y armaduras. Escala 1:100, detalles 1:20 o 1:25.
Pilas para un caso estándar. Encofrado y armaduras. Escala 1:50, detalles 1:20 o 1:25.
Estribos. Encotrados y armaduras. Escala 1:50, detalles 1:20 o 1:25.
Los detalles complementarios (barandas, iluminación, carpeta de desgaste, losas de aproximación, juntas de dilatación, desagües, etc.) podrán obtenerse de los planos típicos de la D.N.V.
3) 3) - Distribuidores tipo
Se confeccionarán tres distribuidores tipo: diamante, trompeta y trébol. Estos distribuidores S.E. disertarán a nivel de detalle, dado que podrán S.E.r utilizados como modelo para la totalidad de los distribuidores que contendría la R.I.A
Los planos a presentar para dichos distribuidores son:
Planimetría general en Esc. 1:500.
Perfil longitudinal en Esc. H.: 1:1000, Esc. V:1:100 (cotas relativas)
Perfiles transversales a lo largo de cada uno de los ejes de las calzadas que componen el distribuidor cada 20m, Esc. H: 1:200, V: 1:100.
Se confeccionará en planillas Excel o similar una tabla con el computo de todos los elementos que llevará el distribuidor.
3) 4) - Perfil Tipo y Paquete Estructural
Se confeccionarán planos con los perfiles tipos de la obra a proyectar como así también del anteproyecto del paquete estructural a construir para la nueva doble vía. En dicho plano S.E. graficará además el paquete estructural de la calzada existente.
Se partirá del supuesto que la nueva calzada tendrá igual o similar conformación estructural que la calzada existente.
3) 5) - Cómputos y presupuestos
Se confeccionará en planillas de tipo Excel o similar, detallando cómputo y presupuesto.
Para el análisis de precios S.E. utilizará principalmente la información sobre precios de obras similares en el mercado vial, local o internacional.
Entre los elementos que compondrán dicho computo y presupuesto, S.E. destacarán los siguientes ítems generales de alto interés para la R.I.A.:
Forestación: S.E. enumerará la S.E.lección de especies vegetales que S.E. proyecta introducir en cada zona de camino, de acuerdo con criterios ecológicos, funcionales, económicos y de disponibilidad en el mercado.
Zonas de descanso: S.E. definirán zonas de descanso con las comodidades primordiales del caso. S.E. los ubicará en zonas de arboledas existentes o S.E. deberá prever la forestación a tal fin.
Areas de S.E.rvicios: De características similares a las zonas de descanso, pero con mayor alcance en cuanto a las comodidades al S.E.rvicio del usuario (restaurantes, S.E.rvicios médicos de emergencia, S.E.rvicios telefónicos, etc.).
4) - SITUACIONES ESPECIALES
4) 1) - Zonas Urbanas
En los cruces de zonas urbanas o urbanizadas de hecho, S.E. estudiará un nuevo trazado que circunvale la urbanización. De este modo, un trazado urbano S.E. podrá transformar en un trazado rural nuevo que funcione como by pass de la ciudad o pueblo, para lograr una eficiente organización de tránsito.
4) 2) - Curvas Peligrosas
Se entiende que una causal de realineamiento de la traza existente está constituida por las curvas peligrosas actuales, por lo que S.E. considerarán soluciones alternativas que eventualmente podrán requerir una nueva zona de afectación para acomodar a dicha variante.
4) 3) - Compra de la Tierra
Se ponderará el costo de adquisición de la tierra para el ensanche de la traza, la ejecución de distribuidores, y áreas de S.E.rvicio en base a valores de la tierra por zonas, calculadas sobre bases aceptables por el Tribunal de Tasaciones de la Nación.
Se analizará la posibilidad de implementar un programa de avance de adquisiciones de tierra por avenimiento durante el período licitatorio, utilizando un crédito puente, reembolsable cuando S.E. adjudique cada concesión.
5) - ASPECTOS ECONOMICOS
La propuesta estará sustentada en un enfoque que no sólo proyecte al futuro una S.E.rie de beneficios monetarios basados en ahorro de costos operativos de vehículos, sino que evalúe otro tipo de costos y beneficios privados y sociales.
Con respecto a la proyección de tránsito a utilizar, la evaluación económica S.E. realizará tomando en cuenta la proyección de la demanda de tránsito en el año medio de la vida útil del proyecto, computado a partir de la fecha tentativa de la inauguración de la R.I.A.
El proyecto S.E.rá evaluado como un sistema único integrado, y no desagregado en tramos parciales. Por ende, la existencia de tramos que actualmente tienen tránsito insuficiente para su autofinanciación por peaje, no S.E.rá óbice para la factibilidad del conjunto. Lo que S.E. buscará determinar es si el conjunto de ingresos del sistema es suficiente para cubrir el recupero de la totalidad de las inversiones, con sus costos financieros.
Dado que el proyecto estudiará un proyecto de red que alcance a todo el territorio y no S.E. limite a brindar el S.E.rvicio público de autopista exclusivamente en las zonas más ricas del país, la existencia de tramos de fomento no invalidará el proyecto en la medida en que los ingresos totales cubran los costos totales.
El particular presentarte entiende que, si S.E. aplicara el criterio de evaluación del proyecto solamente en base al T.M.D.A. (Tránsito Medio Diario Anual) y a su autofinanciación por peaje, sólo S.E. podrían construir autopistas en las zonas más ricas y S.E. deberían dejar de lado las regiones más pobres, con lo cual la brecha de desarrollo entre las distintas regiones S.E. iría acrecentando en el tiempo.
El criterio de la evaluación S.E.rá amplio teniendo en cuenta, por ejemplo, los resultados obtenidos a lo largo de más de treinta años con la ejecución del Interstate Highway System de los Estados Unidos. En este S.E.ntido S.E. considerarán los siguientes aspectos:
5) 1) - Impacto en la reducción de accidentes. S.E. entiende que la alta tasa de siniestralidad en las carreteras de nuestro país S.E. debe a que casi todas ellas son de sólo dos carriles y S.E. ven transitadas por elevado número de camiones con reducida relación potencia /peso. La importancia que adquieren en el tránsito estos vehículos de carga deriva de que ellos movilizan por lo menos el 80 % de la carga interurbana terrestre. Por otra parte, al haberse en los últimos años suprimido el ferrocarril como alternativa para el transporte de pasajeros en la mayoría de la proyectada red, ha aumentado el tránsito de ómnibus de larga distancia, que dado su carácter de vehículos de transporte colectivo, constituye uno de los problemas más S.E.nsibles de S.E.guridad.
5) 2) - Impacto en la reducción de fletes. En función de la mayor utilización del parque de transporte, conseguida gracias a una mayor velocidad de los camiones; por la menor cantidad de accidentes que redundará menores costos de S.E.guros; menor consumo de combustible.
5) 3) - Impacto en los costos de producción agropecuaria. Ya S.E.a por incremento o reducción de precios de insumos y S.E.rvicios, especialmente de fletes. S.E. tomará en cuenta la disminución del costo de fletes carreteros y la mayor accesibilidad de las zonas productoras a los puertos de ultramar.
5) 4) - Impacto en la recaudación fiscal.
5) 5) - Impacto en el crecimiento del tránsito futuro. Tanto de carga como de pasajeros, en vista a las nuevas facilidades, dado que la disponibilidad de una infraestructura capaz de proveer un S.E.rvicio de alta calidad estimula el incremento del tránsito actual.
5) 6) - Impacto en el ahorro del tiempo para los usuarios. S.E. evaluarán las economías de tiempo de travesía, considerando la importancia que tiene la carretera en el desplazamiento de personas.
5) 7) - Impacto en el desarrollo regional y social con un horizonte de 10 a 15 años. La disponibilidad de una infraestructura de transporte de calidad superior, al reducir los costos de transporte, tenderá a una gradual relocalización de las actividades en sitios donde es mayor la disponibilidad de mano de obra, o donde S.E. den otras condiciones favorables que actualmente no pueden S.E.r plenamente aprovechadas. Esto atenuará en el largo plazo la concentración económica en el Area Metropolitana de Buenos Aires.
5) 8) - Impacto en el proceso de descentralización, tanto urbana como a nivel nacional y prevención de las migraciones internas.
5) 9) - Impacto en el crecimiento del turismo. Atento a las nuevas facilidades y la integridad del S.E.rvicio (considerar áreas de S.E.rvicios cada 100 km.). La disminución de accidentes, la posibilidad de realizar los viajes en un tiempo menor, la disminución del precio de los S.E.rvicios de transporte, la disponibilidad generalizada de áreas de S.E.rvicios, estimularán el turismo nacional e internacional al interior del país, propiciando el desarrollo de la industria hotelera, promoviendo un mayor ingreso de divisas a nivel nacional y promoviendo una mejor distribución de la riqueza entre regiones.
5) 10) - Impacto en el intercambio con el MERCOSUR con un horizonte de 10 a 15 años. Lo que repercutirá mejorando la posibilidad de que el mismo S.E. amplíe con la incorporación de Chile, ya que la red propuesta mejorará la vinculación de puntos fronterizos como Paso de los Libres, Las Cuevas, etc.
5) 11) - Impacto en el empleo. El efecto S.E.rá directo e inmediato al ponerse en marcha las construcciones creándose puestos de trabajo para las obras en sí mismas y en la industria proveedora de piedra, cemento, asfalto y S.E.rvicios varios. En una S.E.gunda etapa, quedará el mayor empleo creado por el desarrollo económico inducido por las mejoras.
5) 12) - Impacto en la ejecución de S.E.nderos para ciclistas y ciclomotores en zonas S.E.mi urbanas y/o S.E.mi rurales, para las familias de menores ingresos. Esto facilitará que los S.E.ctores modestos de la población puedan proveerse de movilidad privada, elemento que promueve el crecimiento social de las personas.
A nuestro entender, la integración nacional, significa tener en cuenta las distintas contingencias que S.E. originarían dado que estarían sobre la R.I.A. proyectada la casi totalidad de las ciudades habitadas por 100000 habitantes o más y una parte muy significativa de las ciudades menores, lo cual implica la integración política de todas las provincias entre sí.
Queda claro que el proyecto intentaría comunicar en forma más directa a las capitales provinciales.
6) - ASPECTOS LEGALES
6) 1) - El estudio incluirá el análisis de los aspectos legales institucionales necesarios para la implementación del programa incluyendo un anteproyecto de las normas legales que resulte necesario modificar.
6) 2) - S.E. analizará la compatibilización legal del proyecto de R.I.A. con las concesiones viales vigentes.
7) - ASPECTOS FINANCIEROS
El estudio de factibilidad analizará alternativas de financiación y repago que posibiliten la ejecución de las obras conforme a experiencias nacionales e internacionales.
8) - ASPECTOS AMBIENTALES
En la elaboración del proyecto S.E. tomará debida consideración de los aspectos ambientales que correspondan.
9) - PLAZO DE ESTUDIO
El plazo para la ejecución y presentación del estudio de factibilidad técnico y financiero conforme a estos términos de referencia es de ciento veinte (120) días hábiles contados a partir de la fecha del Decreto que apruebe dichos términos de referencia.
10) - MODULO ADICIONAL
Asimismo, podrá considerarse dentro del estudio de factibilidad, la inclusión en la proyectada R.I.A. de la ruta 158 entre Río Cuarto y S.A.n Francisco conforme al siguiente detalle:
Ruta 158 I. Río Cuarto - Villa María: 127 km.
Capítulo II - Villa María - S.a.n 160 Km
Francisco:
287 km.
11) - RESPONSABILIDAD
Se deja expresa constancia que las eventuales omisiones y/o imprecisiones técnicas y legales que contengan los presentes términos de referencia deberá interpretárselas como de nuestra exclusiva responsabilidad.